Ergens tussen Groningen en Peize, in een bosje langs een vaart, ligt sinds 11 januari 1850 een schat verborgen. Geen goud, geen zilver — maar een stapel vloertegels. Twee zwagers uit Peize waren die woensdagmiddag op schaatsen de stad in getrokken, met een platte ijsslede achter zich aan, om een vloertegels op te halen. Misschien bood de verkoper hun een borrel aan, ik weet het niet, maar pas tegen vijven, toen het al donker was, vertrokken zij terug over het ijs, dat door de vele afwateringen en afvloeiende zijlen in zeer zwakke staat verkeerde.
In het duister raakten zij de weg kwijt en gingen dolen. Afgemat van vermoeidheid, en totaal de weg kwijt, verstopten zij hun slede en de vloerstenen onder een bosje aan de oeverzijde. Te voet zetten zij hun tocht voort tot zij, omstreeks half elf, in de verte een licht ontdekten. Zíj kwamen thuis, de tegels niet. Niet die avond, nooit niet meer. Want ze hadden geen idee waar zij de tegels verstopt hadden.
De twee zwagers deden niets bijzonders: zij gebruikten het ijs zoals half Nederland het eeuwenlang gebruikte — als een traject, als werkvloer, als tijdelijke snelweg voor goederen die anders over vaarten of wegen zouden gaan.
In de Lage Landen was water nooit alleen maar ‘water’. Het was de levensader van de economie, en tegelijk de vijand die kon overstromen, verzanden of dichtvriezen.
Koning Winter: een spelbederver?
Precies omdat de economie op het water ‘dreef’, was de winter een uitdaging. Het dichtvriezen, wat vanaf der Middeleeuwen tot halverwege de 19e eeuw gebruikelijk was, legde de grote handelsader stil — de beurtvaart, de riviervaart en de zeehavens vielen stil, en menig koopman verloor veel geld aan inkomsten. Maar tegelijk opende het ijs een tweede, tijdelijke weg. De handel op lange afstand kwam tot stilstand, maar die op korte afstand bloeide dankzij het ijs. Die verliep, letterlijk, gladjes.
In waterrijke streken ging, ook buiten het winterseizoen, sowieso bijna alles over water: melkbussen, hooi, mest, vee, brandstof, marktwaar. Vroor het hard, dan schoof dat verkeer simpelweg van de schuit naar de slee. Het mooiste gedocumenteerde voorbeeld is de melk. De ‘melkvaarder’ — in sommige streken ‘pullenvaarder’ genoemd — bracht zijn bussen normaal per bootje naar de fabriek, maar bij strenge vorst spande hij een paard voor een slee met speciaal hoefbeslag tegen het wegglijden, en zette daar soms zelfs een mast met een zeil op. En ook boeren sleepten hun spruiten en rode kool over de bevroren sloot naar de markt. En, zoals de zwagers uit Peize lieten zien: ook bouwmateriaal ging mee — een platte ijsslede vol vloertegels van de stad naar het dorp.
Het waren niet alleen goederen. Ook mensen reisden over het ijs, en naar eilanden als Marken, Urk, Schokland en Wieringen als die door het ijs waren ingesloten. De bevroren zee was in de wintertijd de enige verbinding met de wal. Alle vervoer ging dan per ijsschuit: goederen, personen, en zelfs de dokter die aan boord stapte voor een spoedgeval. De platte ijsslede en zijn ‘familieleden’ — de duwslede, de trekslede, de arreslede — waren daarmee geen folklore maar gewone werkvoertuigen, die zowel vracht als passagiers verplaatsten.
Vaste Prik?
Omdat het ijs in vorige eeuwen een regelmatig terugkerend fenomeen was, ontstond eromheen een hele nijverheid. Aan een slee of schaats werkten drie ambachten samen: de smid smeedde de ijzers (de lopers), de timmerman of houtbewerker maakte het houten lichaam, en de leerbewerker bracht de riemen aan. De schaatsenmaker was van oudsher zelfs primair een houtbewerker, in de Gouden Eeuw verenigd in hetzelfde gilde als de klompen- en leestenmakers. In Friesland groeiden hele dorpen naar dit ambacht toe — Warga, IJlst, Akkrum — met honderden ambachtslieden, in de 19e eeuw uitmondend in kleine schaatsfabriekjes.
Een historisch scharnier verbindt dit met de zuidelijke wortels van de ijscultuur: na de val van Antwerpen in 1585 trokken talloze Vlaamse smeden, schaatsenmakers én schilders mee naar het noorden, en verschoof het zwaartepunt van de ijscultuur van zuid naar noord.
Omdat de winter jaarlijks terugkeerde, was het maken van een slede een duurzame investering met een verwacht lang leven. Dat schiep vanzelf een levendige tweedehands markt: 19e-eeuwse dagbladen staan vol advertenties voor gebruikte sledes. De handel in ijssledes was, kortom, geen bijzaak maar een vast onderdeel van de economie eromheen.
IJsschuiten en andere uitvindingen
Het ijs maakte ook vindingrijk. De meest opvallende innovatie was de ijsschuit, of ijszeiler: een Nederlandse uitvinding die vandaar naar Amerika en de Baltische landen overwaaide. Het was in wezen een boot op een brede loperbalk met aan de uiteinden schaatsijzers, en tot halverwege de 19e eeuw het snelste vervoermiddel dat de mens ter beschikking stond — 80 tot 90 kilometer per uur. De oudste afbeelding ervan is een gravure van Christoffel van Sichem uit 1605, met een schuit die plaats bood aan wel tien personen. Ook hier weer die dubbelheid die de hele ijseconomie kenmerkt: de eerste, rijk versierde ijsschuiten waren speelgoed van de gegoede stand, maar tegelijk waren het reddingslijnen waarvan hele eilandgemeenschappen ’s winters afhankelijk waren.
De uitvinding heeft zelfs een naam en een datum. Op 27 januari 1600 vroeg Adriaan Terrier, woonachtig bij Haarlem, octrooi aan op zijn ijsschuit, waaraan hij naar eigen zeggen acht jaar had gewerkt: een schuit waarmee men zonder paarden snel over het ijs kon zeilen. De Staten van Holland en West-Friesland erkenden het als een nieuwe uitvinding en verleenden hem tien jaar octrooi. Een gravure van Van Sichem uit 1605 is daarmee de vroegste afbeelding van de noviteit, kort ná het patent. Wel een kanttekening bij de reikwijdte: door hun breedte waren ijszeilers ongeschikt voor kanalen, grachten en sloten; ze kwamen alleen op bevroren meren en zee tot hun recht. Het smalle water — waar de tegels, de melk en de spruiten gingen — bleef het domein van de slee, terwijl de ijsschuit het open water naar de eilanden bediende.
Rond diezelfde jaren zien we trouwens ook een regelrechte fascinatie voor het wind-over-de-grond-voertuig. Het bekendste voorbeeld is de zeilwagen die Simon Stevin omstreeks 1601 voor prins Maurits bouwde en waarmee een gezelschap van achtentwintig personen over het strand van Scheveningen naar Petten reed. Deze conceptuele broer van de ijsschuit toont hoe sterk de gedachte leefde om de wind, die de Republiek al haar molens en schepen aandreef, ook over de grond te benutten. Behalve dit soort voertuigen waren er kleinere innovaties: de praktische aanpassingen, zoals het antisliphoefbeslag onder het paard van de melkvaarder, het zeiltje op de vrachtslee, de prikstok, de baanveger die tegen betaling het ijs schoonhield. En de koek-en-zopietentjes natuurlijk.
IJshandel
IJs was ook handelswáár. Vanaf de 16e en 17e eeuw werden overal ijskelders gebouwd. ’s Winters hakte men blokken uit bevroren sloten en vijvers, sleepte ze weg — opnieuw per slede — en bewaarde ze in ijskelders, veelal op landgoederen, onder stro, om ze ’s zomers te gebruiken voor het koelen van eten, drank en zelfs ruimtes, en soms als middel tegen koorts. Het ophalen, vervoeren en bewaren bleef een kostbare onderneming, en daarmee was ook dit een handel op zich: het bevroren water zelf werd geoogst, verhandeld en verkocht.
Maar het ijs was ook vijand, en dat is de kant die op geen enkel vrolijk winterschilderij te zien is. De 19e-eeuwse kranten houden er een nuchtere kroniek van bij. In februari 1838 zakten Hartog Jacob Pas en zijn huisvrouw Louisa Benjamin Voorzanger bij Watergang met een ijsslede door het ijs van het Noord-Hollandsch Kanaal. Bij Frankfurt reed een landman uit onvoorzichtigheid met vrouw, kinderen, koetsier en paarden in één ijsslede de Elbe op, waarna het ijs midden op de rivier brak en het hele gezelschap eronder verdween. Op de Prinsengracht bij de Noordermarkt zakte in december 1860 een ijsslede met een vrouw en vier kinderen door het ijs, maar zij werden door snel toegeschoten omstanders gered.
Zoals gezegd, de kranten van destijds staan er vol van.
Rond dat gevaar organiseerde de samenleving zich, en dat hoort evenzeer bij de economie van het ijs. Voor de weeskinderen van het echtpaar Pas werd meteen een commissie gevormd om liefdegaven in te zamelen. En in Goes reikte het departement van de Maatschappij Tot Nut van ’t Algemeen medailles en getuigschriften uit aan zes mannen die drie kinderen hadden gered die met een ijsslede bij de kade in de haven onder het ijs waren geraakt. Naast vervoer en ambacht bestond er dus een weefsel van onderlinge hulp, beloning en liefdadigheid dat het risico moest opvangen — een morele verzekering avant la lettre.
Redden op het ijs was trouwens niet alleen een morele plicht maar deels ook een verdienmodel. Vissers vergaarden extra inkomsten met ijsveerdiensten, en met hun ijsschuiten haalden zij mensen van vastgevroren schepen en trokken zij die schepen zelfs los — waarvoor de redders neveninkomsten ontvingen. De grens tussen hulp, beloning en broodwinning was op het ijs dun.
IJs vereeuwigd op het doek
Het vroegste schilderij dat economisch vervoer over ijs in beeld brengt, is Bruegels ‘Volkstelling te Bethlehem’ uit 1566, waar mannen, bepakt en bezakt met handelswaren, hun weg over het gladde ijs zoeken. Later zal de Hollandse schilder Avercamp van de bedrijvige ijsvlakte een encyclopedisch onderwerp op zich maken — met beladen sleden, een paard-en-slee met passagiers en zelfs een turfschip in het ijs.
Over schilderijen gesproken— ook het winterlandschap als schilderij leidde een eigen economisch leven. Het populaire beeld wil dat vrijwel elk Nederlands huishouden in de Gouden Eeuw schilderijen aan de muur had, maar dat klopt niet. Onderzoek laat zien dat bijna de helft van de samenleving — de lagere klasse en de onderste kleinburgerij — helemaal niet actief aan de kunstmarkt kon deelnemen. De drempel om schilderijen te kopen lag rond een jaarinkomen van 350 gulden; wie minder verdiende kwam niet verder dan goedkope kopieën of een enkele prent.
Zo ontstond een gelaagde ‘beeldeconomie’ onderverdeeld in drie prijsniveau’s. Het originele olieverfschilderij was in het bezit van de gegoede klasse. Daaronder een geschilderde kopie voor de kleine burgerij. En onderaan, bijna universeel, de prent: gravures en etsen waren voor vrijwel alle Nederlanders betaalbaar, voor een paar stuivers, met een enorme markt die nu nauwelijks meer te reconstrueren is. Het winterlandschap circuleerde dus door de hele samenleving, maar steeds in een andere gedaante, afhankelijk van de portemonnee.
